Reparación del motor de arranque de la Volkswagen Transporter T4 y otras averías de este vehículo. Puedes ver el vídeo de la reparación en este enlace: https://youtu.be/GXtg-71QL2Q
Cuando un vehículo de estas características tiene más de 20 años de antigüedad y 370.000 km recorridos y su motor de arranque no da problemas hay que pensar en dos cosas: UNA es que el motor está a punto de sufrir una avería principalmente por desgaste de las escobillas y DOS a ese automóvil ya le sustituyeron o repararon ese motor. Vamos a ver paso a paso como fue la reparación del motor de arranque de esta Volswagen Transporter T4, la sustitución y adaptación de una escobilla bastante deteriorada por el uso.
Normalmente los motores de arranque de los automóviles indican que sus escobillas llegaron a su fin cuando llega un día en el que sin motivo aparente giras la llave para ponerlo en marcha y sencillamente NO HACE NADA; esto se debe NO a que el mando de la llave esté averiado sino que alguna de las escobillas no presionan sobre el colector de delgas del motor de arranque impidiendo que entre el mecanismo automático de puesta en marcha del motor, normalmente a base de insistir de nuevo el motor vuelve a funcionar pero si se piensa bien te darás cuenta de que el auto lleva “cierto tiempo” que no arranca con la alegría esperada incluso teniendo la batería en su mejor momento. Si se continúa el cable de potencia se ve claramente que el circuito no se activa si las escobillas están cortadas.
La reparación es sencilla siempre que se cuenta con cierta experiencia en mecánica, los medios utilizados han sido de lo más rudimentario en situaciones humildes, quiero decir apenas sin medios, nada de elevadores para trabajar cómodos ni bancos de trabajo especializados como vais a ver en el vídeo o en las imágenes de este post; para este tipo de reparaciones no son necesarias tantas ventajas.
Este tipo de vehículos con motores tan potentes de 1.5 litros de cilindrada llevan motores con una reductora incorporada, esto les facilita el arranque enormemente así como la vida útil, cualquier otro automóvil con 200.000 km o 15 años de vida el motor de arranque será difícil que siga funcionando de una manera óptima y segura.
Primeramente hay que sacar la protección metálica que hay bajo el motor. Dos tuercas de 6mm y cuatro tornillos de 8mm (llave 13 de tubo o carraca). Para ello casi es obligatorio elevar el auto hasta que las ruedas se despeguen del suelo, no es necesario más, es una tarea bastante incómoda para realizar una sola persona tumbada en el suelo, sobre todo a la hora de ponerla otra vez.
Antes de acometer la operación de sacar el motor hay que desconectar COMPLETAMENTE el borne +, el positivo, procura que además de sacarlo no se mueva y quede en contacto con el borne pues no es que te va a electrocutar pero cuando saques el terminal de alimentación del motor te puede dar un susto por un cortocircuito entre este terminal y masa.
Una vez soltado y asegurado el terminal POSITIVO puedes ir soltando el terminal FASTON de activar el automático del motor de arranque y a continuación con una llave tubo o carraca la tuerca que sujeta el terminal de alimentación de corriente, cable que viene directamente de la batería.
A continuación hay que sacar los TRES tornillos cabeza hallen de 8mm que sujetan el motor al chasis, dos de ellos son fáciles, el de la parte superior es el más complicado, como diría la ley de Murphy en estos casos: “dos de ellos serán difíciles de aflojar, el tercero resultará IMPOSIBLE” jajjajaj. Para sacar este tornillo “difícil” utilicé una punta THOR apropiada con un prolongador y una carraca. Si el motor NUNCA se desmontó los tornillos estarán muy bien apretados por lo que se tendrá mucha precaución en utilizar herramientas de calidad y dureza apropiadas para no destrozar la cabeza de los tornillos o las propias herramientas, las llaves hallen deben introducirse TOTALMENTE dentro de la cabeza del tornillo y NUNCA utilizar hallen de cabeza de BOLA porque no tienen la misma resistencia y pueden producir daños en la cabeza del tornillo, daños quizás irreparables con el consiguiente problema añadido de complicar la extracción del propio motor, objetivo principal de esta operación.
Por el agujero que queda podemos ver el volante motor y el embrague, incluso quizás hasta el estado del disco.
Ya con el motor puesto en la mesa de trabajo y si queremos saber si fue desmontado alguna vez hay que fijarse en los dos tornillos que sujetan la tapa, vienen protegidos por una gruesa película de plástico a modo de impermeabilización, si esa tapa fue abierta esa película estará estropeada o alterada.
Con la tapa “tripa arriba” vemos como las escobillas se han salido de su alojamiento por la presión del muelle que la mantiene contra el colector de delgas y podemos comprobar su estado de desgaste y su longitud, en este caso y a pesar de llevar 377.000 km pero NUNCA sabremos las veces que el motor de arranque se puso en marcha, tres de ellas estaba aún en “buen estado” llamando a buen estado que aún pueden hacer al mismo ritmo más de 150.000 km pero una de ellas sin embargo estaba ya casi en “las últimas” por lo que la reparación era casi ya de urgencia porque de no hacerlo en ese momento se corre el riesgo de destrozarse el colector por calentamiento producido por la falta de presión de las escobillas, las vibraciones de estas al girar el colector y por la tremenda corriente que circula por ellas, de hecho se puede apreciar cómo el cobre ha cambiado de color producto del calor ocasionado por estos factores.
A continuación hay que soltar los dos tornillos que sujetan la tapa de engrase del eje trasero del motor, luego sacar una grupilla que suele salir sin esfuerzo ni herramienta alguna y a partir de ahí ya vemos la placa que sujeta las escobillas.
Lo más lógico y natural hubiera sido adquirir un juego de escobillas originales, ante la duda y la situación de ese momento que resultaba casi IMPOSIBLE opté por sustituir la escobilla más deteriorada por otra que por supuesto en el “cajón desastre” no iba a tener la suerte de encontrar una con las medidas EXACTAS que necesitaba así que a continuación el procedimiento de fabricación y adaptación de la escobilla.
La escobilla original tiene una medida de 18×6 y un juego que tenía nuevo a mano era de 16×7 por lo que me sobraba de gruesa pero me faltaba de anchura. Como no es lógico ni resultaría eficaz poner una escobilla en un alojamiento que estaría “bailando” mientras el rotor giraba tuve que fabricar unos suplementos para ganar esos 2 mm que necesitaba, fue sencillo, una láminilla de aluminio de grosor de 1 mm puestas a ambos lados del cuerpo de la escobilla y solucionado.
FABRICACIÓN DE LA ESCOBILLA: el material de las escobillas es bastante blando por lo que trabajarlo no resulta difícil, sí gorrino porque el polvo que genera al limarlo ensucia bastante las manos jajajja. La escobilla es muy importante que se mueva dentro del alojamiento suave pero sin juego así que hay que trabajarla con mucho cuidado para conseguirlo, si te pasas en el desbaste ya no hay solución posible. En el vídeo se puede ver cómo quedó en este caso.
En la parte trasera donde presiona el muelle hay que hacerle una forma para que el muelle “actúe” con su presión en el centro de lo contrario acabará el desgaste prematuramente y de manera trapezoidal en vez de paralela al movimiento.
En la fotografía se puede ver las chapas y la adaptación.
Ahora viene la parte más delicada o casi más delicada de la operación que es conectar el cable de la escobilla al circuito. La mejor opción que vi fue esta, unir el trozo de la escobilla vieja con la nueva a través de un manguito de cobre de tamaño apropiado. Es importante que este manguito esté CERRADO, quiero decir que no sea un trozo de chapa curvada porque de ser así los hilos de cobre que salen de la escobilla será difícil controlarlos y se saldrán de dentro de él.
Ahora queda quizás la parte más complicada, vamos a decir “delicada y entretenida”, no difícil, sino que requiere de cierta práctica o pericia, se trata de montar la placa de las escobillas en su lugar y el problema es que los muelles de las escobillas impiden esa operación pues están obligándolas a salir de su alojamiento así que lo que hice fue MANTENERLAS DENTRO de su alojamiento mediante unos pequeños cables, cablecillos que luego hay que sacar una vez conseguido instalar la placa. Ni que decir tiene que los cablecillos utilizados hay que SACARLOS, para ello no se te ocurra CORTARLOS porque se colarán dentro del interior del motor y de nuevo vuelta a comenzar, yo utilicé unos finos de metal recubiertos con plástico, una vez acabada la operación se sueltan y con tranquilidad, pericia y paciencia se recuperan.
Antes de continuar poniendo la tapa es MUY IMPORTANTE asegurarse de que TODAS las escobillas “flotan” sobre su alojamiento, para ello hay que mover el eje del rotor en todas las direcciones como se puede ver en el vídeo, si todo es correcto y ninguna de ellas se queda atascada en su deslizamiento hacia el colector de delgas se puede proceder a cerrar de nuevo el motor.
Importante también es aplicar algo de grasa del tipo TIVELA o grasa fina en el eje de salida y/o en el capuchón preparado para tal fin. NOTA: no hay que poner mucha grasa o aceite en ese lugar porque luego con el funcionamiento se puede desplazar hasta el colector y ensuciarlo con el consiguiente problema de contacto de las escobillas con el colector y vuelta a empezar con los problemas de arranque.
Antes de instalarlo en su lugar yo siempre le hago trabajar en VACÍO para que las escobillas se adapten sin apenas trabajo al colector y se asienten bien, para ello o bien utilizando unos cables de arranque o sencillamente sobre la propia batería apoyando la carcasa del motor sobre el borne NEGATIVO y con un trozo de cable grueso haciendo un puente entre el positivo y la entrada del motor, ¡NO DE CORRIENTE DONDE SOLTASTE EL TERMINAL! Porque de hacerlo así no hará nada porque necesita activar el AUTOMÁTICO para ponerse en marcha. En el vídeo se puede ver la puesta en marcha. Al principio de la puesta en marcha parece que la operación de la sustitución de la escobilla desgastada no se efectuó correctamente y surgen unos chispazos que casi dan “miedito” pero solo es producto de la alta intensidad y sobre todo de la mala conexión de ese momento, luego una vez que el motor se puso en marcha al meterle de nuevo corriente esos chispazos desaparecieron como el lógico. No hay que olvidar que es BRUTAL la corriente que circula por el interior de ese motor en el instante de la puesta en marcha, estimo que será del orden de 200 Amperios, eso sí, en el instante de arrancar, aun así y después del primer instante la corriente puede permanecer con más de 100 Amperios.
No hay motor por muy nuevo que sea que con esas bestialidades de corriente y necesitando ser utilizado durante más de cinco segundos hasta conseguir el arranque dure mucho tiempo, estos motores están pensados y diseñados para actuar durante solo tres o cuatro segundos, si eso no sucede es IMPERATIVO revisar el estado del motor del vehículo para conseguir un arranque rápido porque como decía aquel “lo que no va en lágrimas va en suspiros” lo que tratas de ahorrar en reparar el motor lo pagarás después reparando el motor y el motor de arranque.
OTRAS AVERÍAS DE LA TRANSPORTER T4
Hace más bien poco tiempo un día observé que me dejé las luces encendidas y sin embargo el AVISADOR ACÚSTICO no me avisó de ello.
Lo primero por supuesto es revisar los fusibles pero TODOS estaban bien, busqué el AVISADOR pero no lo encontré. Traté de comprar dicho avisador y no lo conseguí por lo que deduje que estaría integrado en el cuadro de mandos.
Buscando la avería descubrí que la luz del techo tampoco se encendía con la puerta abierta aunque SI lo hacía en modo MANUAL, así que la causa más probable es que el PULSADOR de abertura de la puerta del conductor estuviera sucio, roto o defectuoso así que lo saqué y ¿qué me encontré? Pues que a diferencia de los autos que conocía en vez de tener un pulsador de UNA sola conexión este tenía DOS conexiones y ninguna de ella iba a masa, eso me desorientó, aun así me aseguré que eléctricamente el pulsador cumplía su función pero la luz del interior seguía sin encenderse.
Al no encontrar el recambio del avisador para comprarlo y sustituirlo deduje que la avería podía estar en otra parte y me puse a indagar por la web buscando la solución a través de blogueros y personas que comparten sus experiencias tratando de ayudar a los demás (como es el caso de este post) y encontré de todo, desde que cobraron 240 euros por una avería electrónica hasta que muchos de ellos aún seguían buscando el problema; esto me desanimó un poco y de momento dejé la avería para otra ocasión…
Poco tiempo después en una sesión de fotos nocturnas se me iluminó “la cebolla” y pensé en que quizás no era el pulsador de la puerta del conductor como es lo más habitual sino que quizás tuviera algo que ver la puerta del copiloto así que allá sobre pasadas ya la media noche desmonté el pulsador de dicha puerta y lo encontré sucio, oxidado y demás, como corresponde a un vehículo de más de 20 años de antigüedad así que lo limpié y monté en su lugar para quedarme asombrado poco tiempo después de que la luz del interior sí encendía al abrir la puerta, mejor dicho, “ahora se quedaba SIEMPRE ENCENDIDA” a pesar de que ambas puertas (conductor y copiloto) estaban CERRADAS… al poco rato caí, resulta que también se enciende con el portón del lateral que en ese momento estaba abierta… y así se resolvió esta avería que parecía tan complicada y difícil por no decir costosa también y que muchos andarán por ahí con semejante problema… espero lean esto y lo resuelvan de esta manera tan sencilla.
PÉRDIDA DE ACEITE. Fue cambiarle el aceite al motor y comenzar a manchar el suelo… INCOMPRENSIBLEMENTE unos días sí, otros días no. Le había cambiado también el filtro de aceite así que ante tal problema me tocó sacar la protección metálica del motor y revisar el punto de fuga del aceite. Resultó ser por el propio filtro. La junta de goma a pesar de que estaba bien apretado no hacía el cierre perfecto. En más de 30 años de experiencia en este tema JAMÁS me había sucedido algo semejante pero comentándolo con un colega experto no es la UNICA vez que ha pasado eso, resulta que la rosca no acaba tan perfecta como para llegar hasta el fondo, me pareció que una empresa conocida de filtros como MAN me pudiera pasar eso…
CORREA DE SERVICIO. Con estos km y esta edad ya hay que esperar cualquier tipo de averías. El año pasado de repente el auto se quedó sin dirección asistida además de hacer un ruido y aparecer un olor a goma quemada. Resultó ser una polea de la correa de servicio que se había quedado gripada. Lleva TRES poleas que pueden producir este tipo de avería y que con un poco de mantenimiento se puede solucionar. Una de ellas hace de tensor. Si quitamos la correa de servicio fácilmente podemos sacar estas tres poleas y con un poco de pericia sacar las tapas del rodamiento e introducir un poco de grasa fina y/o aceite SAE 90, si el desgaste de las bolas no es muy apreciable de esa manera pueden seguir funcionando 200.000km sin problema alguno.
AYUDA AL FRENO O SERVOFRENO. Tras las reparación del motor de arranque comentado arriba de repente y al instante surgió otra avería sin motivo aparente: ¡la furgoneta no frenaba! Lo hacía con la misma poca eficacia de cuando no está arrancado el motor, o sea, casi nada. De momento y tan de improviso no me lo podía creer, ¡no había tocado nada del sistema de frenado! ¿porqué no frenaba, qué había pasado? Tuve que recurrir a mi amigo Pablo, técnico especialista en autos y en un instante me dijo el problema: “se ha soltado el tubo entre la admisión y el freno” la ayuda al freno no funciona… y efectivamente, al apretar el tornillo de la parte superior del motor de arranque parece ser que moví dicho tubo, tiene un centímetro de diámetro, va solamente enchufado en otro y por el tiempo acumulado de los 20 años del vehículo el material se había demacrado y rajado en cuanto lo moví sin darme ni cuenta, por aquella fisura se perdía la fuerza de la admisión. Es un tubo que tiene el mismo diámetro que en el que se introduce por lo que para conseguirlo hay que calentarlo y dilatarlo con el consiguiente deterioro de material, esto en unos años no pasa nada pero a la larga suele producirse rotura así que corté el trozo y después de sanear el extremo lo volví a calentar y a introducir; finalmente continué protegiéndolo con cinta vulcanizada para evitar una nueva avería de ese tipo en ese punto en los próximo 20 años al menos. Como vi que era una avería que podía resultar fatal revisé todo el tubo que no tiene más de 45 cm de longitud por si en el otro extremo le podía suceder lo mismo pero NO, en el otro extremo está diseñado de otra manera que es muy difícil sufra avería de ese tipo, eso sí, puede salirse del alojamiento por vibraciones o manipulación en reparaciones del motor así que lo aseguré con una brida de plástico impidiendo ese posible movimiento.
Hablando de frenos: con estas edades de automóviles revisa y mejor dicho SUSTITUYE los latiguillos de goma de los frenos delanteros, suelen presentar fisuras en la goma, no esperes más, normalmente la avería que producen es que se quedan frenados de un lado, no de que pierden líquido que sería nefasto. Solo necesitas dos latiguillos y una lata de líquido de frenos, luego sangrarlos bien, sacarles el aire… ojito con ello que puede ser latoso si no se conoce el procedimiento.
EL AIRE ACONDICIONADO. La furgoneta era ya usada cuando cayó en nuestras manos, 18 años tenía, el aire acondicionado no funcionaba sin embargo en los tubos de dentro del motor se generaba escarcha por lo que no podía estar muy mal así que le metimos una carga de gas por si esa era la causa que nadie parecía saber. Solamente durante una semana el aire parecía salir frío (aunque no demasiado) y no siempre, a veces parecía funcionar y otras nada de nada por lo que nos olvidamos de que la furgoneta tuviera climatizador. Personalmente soy de los que prefiere llevar la ventana abierta sintiendo el aire que ir en un habitáculo con una temperatura que no corresponde con la realidad, si bien es cierto que mis viajes no son demasiado largos.
Recientemente y por error el interruptor de encendido del aire acondicionado se quedó activado y cuando llevaba media hora de camino en una parada me llamó la atención de que había un olor por la rueda delantera derecha que no era ni de ferodo de los frenos, ni de goma, ni de líquido anticongelante, en el suelo no había mancha alguna… todo parecía estar correcto, la temperatura del ambiente rondaría los 34 grados por lo que cerca del motor todo era un hedor leve de gases de aceite de motor, gasoil, etc, lo típico de los automóviles viejos que rezuman líquidos… ya de paso desconecté el compresor del aire.
Continué la marcha hasta el final sin ningún problema pero fue en la siguiente arrancada media hora después cuando apareció un ruido típico de rodamiento agarrado, un garraspeo que no me gustó nada, al momento desapareció tal ruido… ¡qué raro! Pensé, el año pasado me aseguré que todas las poleas, incluida la del tensor estaban engrasadas (una de ellas nueva) y listas para trabajar al menos 100.000km sin problemas ¿qué podía estar pasando?
Durante el fin de semana el ruido aparecía cada vez que nos poníamos en marcha y hasta dudé de que el vehículo nos volviera a casa y al día siguiente tocó revisión de mecánica en busca del ruidito.
Lo más molesto es sacar la caja de protección del motor ¡qué mal lo llevo! Con ella puesta no se ve nada de nada.
Tardé poco en sacar la correa de servicio y comprobar que el eje del compresor del aire acondicionado “tenía más juego que la cama de un loco”, a punto estaban las bolas del rodamiento de salida de caerse al suelo así que de momento la avería estaba localizada pero no reparada.
Tras varias opciones y posibilidades optamos por eliminar el sistema de climatización pero mecánicamente se necesitaba un compresor para poder montar de nuevo la correa de servicio así que se me ocurrió que este modelo de autos quizás los hubiera sin compresor, solo tenía que buscar en la tienda de repuestos el mismo modelo de correa pero sin compresor.
No hubo suerte, media docena de correas me aparecieron y cada una de un tamaño por lo que me planté en una tienda física con la medida de la correa que necesitaba.
La suerte ese día la tuve a favor y a la vez en contra… de la tienda salí con una correa que resultó ser más corta de lo necesario pero como el dependiente no estaba muy colaborador opté por buscar una solución para poder instalar aquella correa y ¿Cuál fue? Pues reducir el diámetro de una polea; así que la metí en el torno y la rebajé a la mitad de diámetro. El montaje quedó bien pero NO PERFECTO pues el tensor estaba a un 80 por ciento de su recorrido y a mí no me gusta llevar las correas tan apretadas, solo hacen destrozar prematuramente los ejes, casquillos y los rodamientos así que un par de días después volví con la mecánica y esta vez sí que quedó a mi gusto.
Utilicé un orificio donde se alojaba el compresor para instalar allí la polea que rebajé de diámetro consiguiendo necesitar de una menor longitud de correa o sea, que ahora el tensor solo trabajaría al 20 por ciento de su recorrido, o sea, más flojo, como a mí me gusta. El único inconveniente es que esas poleas giran aproximadamente al doble de lo que lo hace el cigüeñal, o sea si el motor gira a 3000 rpm esas poleas giran a 6000 y la polea modificada lo hará a 12.000 pero no creo que surjan problemas por ello ya que la presión o trabajo que lleva ese rodamiento de doble bola no sea capaz de trabajar en esas condiciones durante mucho tiempo, por si acaso al año siguiente o en cuanto tenga ocasión por un cambio de aceite o similar me cuesta poco revisar su estado de desgaste y lubricación, es cuestión de 15 minutos.
Así quedó la polea reducida en diámetro e instalada en otro lugar con un suplemento para que quede en línea con la correa.
OLOR A GASOIL. Raro es el automóvil viejo que no huele a gasoil pero cuando lo hace de una manera “sospechosa” es imperativo revisarlo, no porque va a salir ardiendo ya que el gasoil no arde por una simple chispa que salte de un cable sino porque la avería está al acecho.
Al poco de comprarla ve que los tubos que van alimentando los inyectores tenían fisuras, era hora de reponerlos así que “nuevitos” los puse sin embargo al año siguiente comenzó a oler a gasoil, sin pérdida, no me lo podía creer, algunos de los tubos que puse ya estaban rajados, como si no soportaran conducir el gasoil, creo que el dependiente me coló lo que tenía por allí, hizo caso omiso al “para una Transport de GASOIL” o sino no sé la causa así que volví a sustituir esos tubos por otros y “chin pum” adiós olores.
LOS NEUMÁTICOS y LA SEGURIDAD. Otro error por mi parte. Lo malo es que uno aprende cuando ya no hay remedio o dicho de otro modo: “Las cosas pasan porque parece que tenían que pasar” o “uno no escarmienta” así se podía titular esta película jajajja.
Hace unos años necesitaba cambiar los neumáticos a mi Opel Combo y varios compañeros me aconsejaron por una empresa que trafica con neumáticos usados así que no lo dudé mucho, total solo tenía intención de que el vehículo estaría a mi servicio durante muy poco tiempo.
Le pusieron DOS neumáticos en las ruedas delanteras por un coste no inferior al 20 por ciento de lo que me hubieran costado NUEVOS porque me da la impresión de lo que más cuesta de un neumático es el tiempo de la mano de obra, válvula etc o sea, no me ahorraría ni 40 míseros euros. Los neumáticos tenían buena pinta, eso es lo malo, LA PINTA, a veces la presencia te engaña, solo los profesionales o avanzados ven lo que “otros no vemos”.
El resultado fue unos SEIS MESES después la Combo cogió querencia a irse hacia un lado, ¡qué raro, cuando la compré con 17 años ya tenía esa misma querencia a irse lentamente hacia un lado. La experiencia de estos años me decía que eso SOLAMENTE suele suceder cuando una de las ruedas delanteras tiene un diámetro diferente a la otra, no es cuestión de PARALELISMO y mucho menos de EQUILIBRADO, sino de diámetros diferentes así que se me ocurrió echarles un ojo y una de ellas pareciera que había recorrido 10.000km y la otra 70.000, una de ellas estaba ya para tirar a la basura así que inmediatamente en vez de ir a reclamar al susodicho y entrar en una dinámica de a ver quién tiene razón pues directamente me fui a donde tenía que haber ido, a la tienda de confianza, a que me pusieran DOS ruedas nuevas aunque fueran de marca desconocida.
En esta ocasión con la Transport me pasó parecido… las ruedas de esta furgoneta son un tanto diferentes por lo tanto más caras que las “normales” y para los pocos km que hace tampoco me parecía necesario gastar más de lo necesario… grosso error.
Finalmente y por el MALDITO Murphy volví a caer en la misma empresa (por muchos recomendada) de neumáticos usados pues no me resultó fácil encontrar un lugar donde a golpe de pronto me instalaran una ruedas apropiadas… que si bajo pedido, que si después de tres semanas. Etcc. Finalmente en esa lo hicieron ese mismo día.
El operario se presentó con DOS neumáticos en una carretilla que tenían una pinta buenísima y me preguntó si aceptaba que me los pusieran… me chocó tanto la pregunta que durante la operación comencé a “devanarme los sesos” ¿a qué viene esa pregunta? ¿qué más dará unos u otros neumáticos? Al rato descubrí el motivo…
Al finalizar la instalación de los nuevos neumáticos se me ocurrió preguntar al operario si me podía decir la fecha de fabricación de los que me acababa de retirar… eran del 2013, o sea SIETE años llevaban fabricados, el estado de la goma no era muy malo pero por una presión incorrecta durante mucho tiempo se habían desgastado de una manera poco uniforme y a simple vista parecía que querían ser reemplazados aunque en la itv nunca dijeron nada sobre ello.
Ya puestos a saber las edades de los neumáticos pregunté por los que acababa de pagar en la oficina y me sorprendió bastante que esos se habían fabricado hacía 10 AÑOS, que si sumamos tres que deberían trabar al menos ya son DEMASIADOS AÑOS, en ese momento me di cuenta de que me había equivocado completamente en mi SEGUNDA decisión de haber puesto los pies en aquella empresa de neumáticos de ocasión, ese fue el precio que pagué por no conocer cómo funciona ese mundillo del neumático. Al día siguiente en la tv vi un reportaje que hablaba precisamente de ello, de los peligros de los neumáticos, de la fecha de fabricación y estado de conservación, etc y yo pregunto ¿no lo podía haber visto el día de antes? Jajajja, las cosas pasan por… ¿por qué pasan?…
Conclusión sobre neumáticos: No merece la pena salvo para “salir del paso” comprar neumáticos usados o baratos y sobre todo poner neumáticos con más de cinco o siete años después de haberlos fabricado pues una de dos, o los desgastas en un par de años a 20.000km por año o los tirarás destrozados y con el dibujo aún profundo. Y lo malo de todo esto es que por lo que vi en el documental hay MUCHAS empresas donde por precio ponen en servicio muchos en ese estado.
El estado del neumático es fundamental. Después de “aprenderme” todo esto sobre gomas y neumáticos me ha venido a la memoria ciertos momentos donde me sorprendió elc comportamiento del vehículo y nunca había pensado en que el neumático tuviera la culpa.
Caso 1: la nieve. De las pocas veces que nevó en la zona sucedió que una mañana amaneció el suelo con un palmo de nieve, mi hijo tenía que acudir a la universidad así que tomé mi Opel Kadet gasolina y no tuve problema alguno en el recorrido. Una hora después me marche al trabajo con el Opel Kadet diésel y en la primera rotonda casi me voy “a comer flores”… joer, si hacía poco que había pasado por allí y ahora había menos nieve… ¿qué había pasado? En un principio le achaqué al par de tiro del motor, el de gasoil tiene más pero ahora estoy seguro que era por el estado del neumático, uno tenía la goma más endurecida que el otro.
En otra ocasión, también con el Opel Kadet diésel, cambié las ruedas porque ya no tenían suficiente dibujo, esta vez en tienda de confianza… no sé qué ruedas me pusieron ni en qué situación ni edad tendrían pero en la primera rotonda que tomé en el barrio ya noté que con aquellas ruedas “tenía que tener más cuidado” que con las que me quitaron…
Y así podría estar contando más casos como la vez que fuimos a la sierra y en una curva de esas que nunca da el sol en invierno y sin motivo aparente de escarcha ni nada de repente la Transport “que se quería ir a comer hierba al barranco”, se giró de la parte trasera más de 45 grados quedando cruzada en mitad de la curva carretera, menos mal que no venía ningún vehículo en ese momento, afortunadamente o bien por mi pericia o bien por la suerte conseguí volverla a su carril sin más que un buen susto, en ese caso esos neumáticos solo llevaban fabricados SIETE años pero es que además de la EDAD es importante la dureza, un neumático BLANDO se agarra muy bien pero DURA muy poco y VICEVERSA. Entiendo que los fabricantes hacen un promedio, que duren 40.000km como estándar con durezas estándar. Algunos países obligan a poner neumáticos para invierno y para verano, es la mejor solución pero eso es un lujo que la mayoría de mortales no nos podemos permitir así que andaremos siempre con la zozobra de si estamos seguros o no aunque volviendo al tema TRANSPORT T4 y este tipo de vehículos es MUY POCO PROBABLE que una rueda se rompa ya que están diseñadas para grandes CARGAS y grandes VELOCIDADES, cosa que en la nuestra en particular ni lo UNO ni lo OTRO pero darte sustos por deslizamiento en pisos con agua, nieve o hielo eso… eso no te lo quita nadie, jajajjaja
En resumidas cuentas: Al cambiar de neumáticos y parecernos que estamos ahorramos 40 míseros euros puede que sea la causa de acabar en un golpe que acabe con el auto en el desguace y contigo en el hospital… ¡por 40 o 60 míseros y ridículos euros! Creo que en breve cambiaré las ruedas, mientras tanto circularé como siempre CON LA MÁXIMA PRECAUCIÓN.
Perdón por la extensión del texto referido a los neumáticos pero tenía que compartirlo, creo que es importante conocerlo, luego que cada uno decida aunque sea mirando de reojo a la billetera.
En los neumáticos viene un pequeño círculo alargado donde hay dos cifras, una es la semana y la otra el año de fabricación, por ejemplo: 3416, significa semana 34 del año 2016.
Aquí vemos dos ejemplos, uno de fabricación hace 10 años y otro tan solo 4 sin embargo ambos tienen las mismas pequeñas fisuras en la goma, parece ser que el tiempo no ha pasado igual para ambos, posiblemente uno estuvo es garaje mucho tiempo y el otro a la intemperie.
Y hasta aquí las historias de esta Transport desde que la conocemos, estas han sido todas las averías flojas y fuertes de este vehículo.
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