Historia del Opel Combo

25062012598 furgonetaEste relato es extenso, quizás demasiado para tu paciencia, puedes leerlo en partes  o dejarlo cuando te aburra, las principales etiquetas o tags son: “ junta culata, ” “aditivo anti pérdidas”, “junta motor”, “tapa motor”, “vaso expansión”, “pasar itv”, “sustituir correa distribución”, “planificar culata” “bomba de agua” termostato “el motor se calienta” “refrigeración del  motor” “deshabilitar bloque antirrobo” “llave codificada”

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1 UNA MIRADA HACIA ATRÁS

Mi automóvil actual es un Opel Kadet del año 90 con motor 1.7 diesel, lo compré de segunda mano hace casi cuatro años cuando su propietario se disponía a llevarlo al desguace con tan solo 215. 000 km (puede durar el doble) no es que fuera una joya pero en general estaba bien, me refiero a que no tenía ningún golpe en la carrocería, el motor no tiraba ni consumía aceite, tenía aire acondicionado que no funcionaba, etc, etc, vamos que por 600 eurillos hice que el coche siguiera en esta vida.
Cuando pensamos retirar un automóvil nos olvidamos del mantenimiento, quiere decir que el aceite pasamos de cambiarlo a los 10. 000 km a nunca, que los guardapolvos de las transmisiones que están rotos no los cambiamos, etc etc o sea que mientras que ande lo le “pongo ni un euro más”.
Así me lo encontré, los guardapolvos rotos, tan solo cuestan 8 euros cada uno pero que te llevan más de una tarde de tiempo en poner los dos; mi sorpresa fue mayúscula cuando al cambiarlos descubrí que tampoco tenía aceite la caja de cambios solo la que quedaba impregnada en las piñones sin embargo las marchas entraban perfectamente.
Otro problema que encontré el día que me lo quedé es que perdía agua por la junta de la culata, le rebajé un poco el precio porque tenía intención de cambiarla y el dueño aceptó pues ni sabía de ese problema, probablemente llevaba muchos meses sin levantar el capot. Este detalle de la pérdida de agua es importante para el resto del relato.
El problema de la pérdida de agua se corrigió poniendo un aditivo anti pérdidas en el circuito de refrigeración, la verdad es que en el mercado hay productos para todo, algunos hacen bien su cometido pero otros no hacen nada e incluso empeoran la situación, en este caso se corrigió de inmediato y todo el mundo contento, no hubo que hacer nada de mecánica.
En otro Opel, en este caso de gasolina, también puse de ese aditivo porque el radiador rezumaba y fue “mano de santo”, estos pequeños problemas se suelen corregir con un bote de aditivo, hablo bastante de esto porque en esto se basa toda esta historia.
Llega la hora de irse de vacaciones y como cada año toca revisar la “salud del auto” 600 km de viaje casi del tirón para un auto de 20 años y en pleno verano no es para tomárselo a broma.
Revisando el libro de mantenimiento compruebo que la correa de la distribución le toca cambiarla ya pronto así que ¿para qué voy a esperar al año que viene si a este coche le queda poca vida? Por seguridad compré una correa para cambiarla al día siguiente, fin de semana (Opel kadet 1.7 D)
Esa misma tarde me pongo en contacto con mi amigo Pablo para hablarle sobre el procedimiento ya que yo hace más de 5 años de no hago nada de esto y él con frecuencia hace algún trabajillo de este tipo; comienza diciéndome que esa misma tarde se acordó de mí porque recordó que  hace ya medio año estuve a punto de comprar una furgoneta pero como no se llevó a cabo y esa misma tarde había dado con una furgoneta que estaba semiabandonada en un garaje y que le había pedido el dueño que le ayudara a sacarla a la calle para que viniera una grúa para llevarla al desguace.
Hablando con el dueño y al comprobar que la furgoneta solo tenía 117.000 km, no perdía aceite el motor y que arrancó perfectamente después de 8 meses de abandono le hizo duelo y pensó en quedársela él por poquito dinero pues su auto ya es también viejito pero económicamente anda flojo pues lleva demasiado tiempo desempleado, finalmente pudo más la parte económica y ahí quedó la cosa.
Cuando me lo contó insistí en que se pusiera en contacto con el dueño para saber el dinero que quería por la furgoneta por si me interesaba quedármela, la idea de tener una furgoneta me gustaba, mis viajes suelen ser cortos pero siempre llevo el maletero atascado de herramientas, trípodes de fotografía y cacharros y este tipo de vehículo me vendría muy bien.
Siempre me gustaron este tipo de motores que apenas llevan electrónica y que son fáciles de reparar, no son de esos modernos cargados de electrónica que a la más mínima te dejan tirado y te quitan mil euros diciendo que se estropeó el sensor X y la centralita Y, nunca he llevado uno de mis coches al taller en los últimos 30 años, a Dios gracias, y lo que sé se lo debo a los libros.
Ya por la noche, Pablo,  cuando regresaba a casa intentó localizar al dueño en el barrio pero no le cogía el móvil ni sabía exactamente cual era su vivienda pues vivía en un bloque de pisos, en ese momento estábamos hablando por teléfono cuando se acercó una grúa al lugar donde estaba la furgoneta, los dos pensamos lo mismo, era la que se llevaría en un momento la furgoneta al desguace.
No, no venía a por la furgoneta si no a por otro auto que había aparcado al lado y que parece que no arrancaba, bueno de momento pasó el susto pero ese día no conseguimos contactar con el dueño.
2 PRESENTACION DE LA FURGONETA
Dos días después Pablo consiguió contactar con él y quedamos para chequearla, ahora lo más importante era analizar realmente el estado de la furgoneta, principalmente el motor, quedamos por la tarde para verla a fondo.
Yo cuando la vi en la calle el estado era el siguiente: los asientos traseros plegados, cargada hasta las trancas de material eléctrico, tubos de pvc, cables, cajas, tubos fluorescentes, etc etc, las ruedas desinfladas, polvo acumulado durante ocho meses, letras de publicidad por todos los laterales, (suerte que eran pegatinas), no tenía seguro de automóviles, no nos podíamos ni dar una vueltecita, etc, etc, cualquiera hubiera salido corriendo de allí antes de que llegara el dueño pero el caso es que yo no soy “cualquiera” yo soy tonto y/o “masoka”. https://picasaweb.google.com/pantanoalcorlo/Furgoneta#5761654782924993954
El motor apenas tenía agua, le metimos más de dos litros, la hicimos arrancar utilizando la batería de otro coche y arrancó en un periquete, le fuimos dando gas lentamente hasta que por temperatura se encendiera el ventilador del radiador, la temperatura llegó a 100 grados (casi el final de la escala) y no saltó, sin embargo no había burbujas en el vaso de expansión lo que indicaba que la junta de la culata del motor no estaba rota, era lo peor que nos temíamos porque los dos nos hicimos la misma pregunta ¿porqué no tenía agua el circuito? no había ningún manguito roto, todo parecía ok; no quisimos insistir más para no dañar el motor y la apagamos; acabamos con el trato de que si pasaba la ITV yo me la quedaba, no había más tiempo que perder porque el sol estaba ya muy bajo y de ahí salimos pitando para ir a hacer fotos nocturnas a 70 km de distancia.
Quedamos en que descargaría la furgoneta y la llevaría a pasar la itv pero unos días después el tipo no había movido ni un solo dedo, estaba exactamente en el mismo lugar y con más polvo.
Al final yo me ofrecí para ponerla al día, la puse una batería que había quitado a mi Opel unos meses antes, la inflé las ruedas, le puse gasoil porque ni marcaba la aguja, Pablo y yo nos dimos unas vueltas y lo cierto es que estaba perezosa pero quitando esto el resto no aparentaba estar muy mal, en el apartado de andar y frenos parecía ok.
Unos días después la llevé a pasar la itv, antes pasé por la gasolinera a inflar completamente las ruedas (las habíamos inflado con una bombita de pie para poder caminar) poner 15 litros de gasoil y un aditivo para limpiar los inyectores, le pasé un cepillo para quitar el polvo porque el resto era otra faena.
Llegó la hora de la verdad, durante más de una hora me paseé por las calles del polígono dándole zapatilla, parando, esperando a que se calentara y chequeando el motor de vez en cuando, usando y abusando de los frenos para igualarlos y cuando comprendí que mecánicamente estaba preparada me metí en el recinto de la ITV.
Ni el más mínimo problema encontraron, ni una lucecita fundida, nada de nada, salvo que no tenía seguro de automóvil, ¡pues claro!, si no pasa la parte mecánica ¿para qué le voy a contratar un seguro?.
Al día siguiente quedamos y hicimos la transferencia de papeles y de dinero, el dueño se quitó el muerto de encima y yo ya tenía algo entre manos que me llevaría buena parte de mi tiempo libre, no lo digo por este caso en especial si no porque siempre es así, ya lo comenté al principio, las cosas usadas debes de ponerlas al día y para ello debes de perder “algo de tiempo y algo de dinero”. En cuanto al dinero me costó más el seguro de automóvil y los impuestos para un año que la propia furgoneta ¡vaya país!
3 SUSTITUIR CORREA DISTRIBUCIÓN
Su antiguo propietario nos aseguró que hacía poco que le habían cambiado la correa de la distribución, con esos km era para que llevara unos 20 ó 30. 000 km hechos con ella pero viendo el estado de la furgoneta yo no me arriesgo por unos euros más y de experiencia tengo que hace menos de un año al auto de un sobrino tubo esta avería en un auto de segunda mano y como les dijo el mecánico y con razón: ante la duda y en un auto así lo mejor es curarse en salud y cambiarla nada más comprarlo, la broma les costó más de 1000 euros.
Era viernes, yo salgo de trabajar a las 15:00 y a las 16:00 ya estaba con Pablo sustituyendo la correa de la distribución; en la caja de la correa que compré además de Opel kadet también servía para otros Opel entre otros para el Opel Combo 1.7. ¡lo tenía todo a favor! entre otras cosas porque no tenía intención de ponérsela ya al Kadet porque este iría pronto para el desguace.
El lugar para la operación fue en una zona poco transitada de las instalaciones de mi lugar de trabajo, a la sombra de un árbol ya que la tarde fue una de las más calurosas de lo que llevamos de año, el termómetro del auto decía 41 grados.
Sustituir esta correa aparte de tarea delicada (puedes fastidiar el motor si te equivocas) lleva varias horas, hay que quitar mucha tornillería, suspender el motor, quitar rueda, etc etc, y casi todo el trabajo solo lo puede hacer una persona a la vez porque las dos no caben. Ya metidos en ese punto sacamos también los rodillos tensores de la correa, en vez de sustituirlos (ya que no estaban mal, solo la grasa seca) y para ahorrar un poquillo (más de 100 euros) los limpié y puse grasa en su interior, vamos que quedaron nuevos.
Todo listo para instalar la nueva correa y al sacarla de la caja nos quedamos “tontos” al comprobar que medía más de 5 cm más que la vieja, las horas que eran ya no quedaba más remedio que dejar allí el auto y seguir mañana con suerte de encontrar la correa apropiada. Posiblemente la caja no correspondía con la correa.
Al día siguiente, sábado, fui a la tienda con las correas por si me la podían cambiar pero como siempre, Murphy estaba trabajando ese día y no, de esas no tenía ninguna.
De ahí me fui a buscar a otras tiendas de repuestos de automóvil, era fácil no equivocarse con la correa vieja en la mano, en la siguiente tienda conseguí la correcta y de ahí a montarla. Al medio día ya estaba la furgoneta funcionando perfectamente, fue una experiencia muy muy buena a pesar del contratiempo de la correa, disfruté mucho ajustando la correa y limpiando y engrasando los tensores y bla bla bla, lo volvería a hacer encantado.
4 LIMPIEZA DEL AUTO
Después de mucho tiempo, yo diría de muchísimo tiempo, conseguí quitar las pegatinas y limpiar la tapicería, esta no estaba muy usada pero sí muy maltratada, alguna lata de aceite se había derramado también en una esquina del asiento, anteriormente la dedicaron a alimentación animal, me encontré de todo por debajo de los asientos traseros, bueno de todo no, no encontré ningún anillo de oro o cadena de las que se nos pierden de vez en cuando.
Otra cosa que me preocupaba era del consumo, mi Opel kadet que tiene el motor de la misma cilindrada cuando lo cogí me consumía una media de 6.4 litros pero lo rebajé hasta 5.1 al adelantar el punto de encendido en la bomba, estoy muy contento con él entre otras cosas por ese motivo.
Durante una semana utilicé la furgoneta para moverme y vigilando la aguja del depósito, marcaba 25 litros, los primeros 200 km apenas se movió la aguja, aquello prometía aunque no esperaba bajar de 5 litros, he visto por la web que dicen que consume poco pero ¿Cuánto es poco?.
Siempre me ha gustado que los motores no se calienten, eso solo genera problemas a la larga así que le instalé un sistema que haría funcionar el ventilador del radiador si la temperatura del motor superaba los 85 grados, en las pruebas todo respondió perfectamente, lo cierto es que durante la semana no mostró ningún síntoma de calentamiento, todo estaba muy correcto.
Una semana después revisé visualmente el estado del motor  y observé que tenía una pequeña fuga de agua por la parte derecha de la junta de la culata, exactamente en el mismo lugar que mi otro Kadet, sin perder un momento al día siguiente compré un aditivo para echarlo al circuito de refrigeración esperando que lo corrigiera como en los casos que conté de mi otros coches.
5 ADITIVO PARA LA REFRIGERACIÓN
Seguí las instrucciones del aditivo que dicen: verter en el circuito de refrigeración y mantener en marcha media hora; exactamente 35 minutos lo tuve donde el agua llegó a 95 grados, luego saltó el ventilador y cuando bajó hasta 90 paré el motor.
A última hora de la tarde y habiendo pasado dos horas decidí disfrutar de mi nuevito auto y darle un poco de vidilla para que el aditivo trabajara en todo el circuito y corrigiera todo lo que encontrara.
En cuanto que lo puse a 130 km/h vi como la aguja de la temperatura llegaba a 100 grados, la tarde estaba muy calurosa pero no para tanto, continué unos km más a baja velocidad (sobre 80 km/h) pero la temperatura no bajada de los 100, paré y examiné el motor y comprobé como los manguitos estaban con muchísima presión y el bote de expansión lleno de agua cosa que no es normal que pase del medio, ya suponía que no lo podría ni abrir sin que saliera aquel agua hirviendo, con mucho cuidado fui abriendo y cerrando pero en  vez de salir el aire salía más agua que aire a la vez que notaba que en el tubo de entrada del radiador no había agua aunque esto no lo podía comprobar ¡claro! al menos apenas tenía presión, parecía que tenía solo aire.
Unos minutos después no me quedó otra que parar el motor y sacar el aire que tenía el circuito de refrigeración, la temperatura estaba en más de 100 grados  volví a encender el motor y no bajaba a pesar de que el ventilador estaba funcionando constantemente.
Desde allí llamé a Pablo y me dijo que inmediatamente vendría a ver que le pasaba porque no era normal que después de una semana perfectamente de repente se fuera todo al traste.
Yo llegué con el auto hasta casa de una manera suave y la temperatura no bajaba de 95 grados que ¡ya es temperatura!
Cuando llegó Pablo comenzamos las pruebas, la temperatura ya había caído hasta 90 grados (principio de escala) arrancamos y lentamente fue subiendo hasta los 95 y de inmediato pegó como un subidón y se salió buena parte del agua, así durante dos veces, rellenamos el circuito y salimos a probarla a la carretera, no eran síntomas claros de avería de “junta de culata” pero sí se asemejaban.
 En la carretera más de lo mismo, ahora ya no eran los 35 grados en la calle pero sí los 25 y la furgoneta en carretera y a 90 km/h la aguja subía más de lo normal aún sin saber cual es el funcionamiento óptimo de este vehículo.
Paramos después de unos km y miramos el motor, en cuanto le dimos varios acelerones el agua se salió del vaso y la temperatura llegó nuevamente a más de 100º en ese momento nos miramos y dijimos: ¡la junta de la culata!.
6 SUSTITUIR LA JUNTA DE LA CULATA
Al día siguiente era lunes, yo salgo de trabajar a  las 15.00 y a las  15:20 ya estaba desmontando los mismos tornillos que una semana antes, Mi hijo me acercó un buen bocata y unas coca colas que nos ayudaron a pasar la tarde, a él también le sirvió como experiencia, está acabando Ingeniería Industrial, nunca antes había visto un motor abierto. Esa tarde fue la más calurosa de lo que llevamos de año hasta ese día, según el “hombre del tiempo” a la sombra había más de 38 grados pero nosotros estábamos allí en la calle ignorándolo como podíamos,  justo en el mismo lugar que una semana antes.
Pablo y yo, yo y Pablo, uno por cada lado, en menos de dos horas ya estaba la junta en la mano pero……. a primera vista no había ningún problema en ella, ¡tampoco en la culata! nos miramos como diciendo: ¡nos hemos equivocado! a la vez que pensábamos, bueno, ya no hay marcha atrás, a por una junta.
Lo más importante de comprar una junta es llevar la de muestra en la mano porque hay muchos fabricantes y muchísimos modelos y lo más probable es que vuelvas con una que no es exactamente igual y no te sirva.
David y Pablo se fueron a buscarla mientras yo preparaba la culata puliéndola con lija suave la superficie del motor y de la culata, con mucho esmero la dejé brillante, la analicé y no encontré el más mínimo fallo de grietas o deformaciones, ¡me parecía tan bonita, bien construida y diseñada que duraría muchísimos km!.
Al poco tiempo suena mi móvil para decirme que en la tienda no tienen la junta que necesitamos  (Murphy también trabaja hoy) pero que en su otra tienda en otra ciudad (a25 km) que sí, que podemos ir allí a por ella; sin dudarlo un instante se dirigen hacia allí.
Al rato otra vez el móvil, oye mira, tienen dos juntas, una que parece de cartón y cuesta 50 euros pero que es mucho más fina que la original y la otra que cuesta 125 es mucho más gruesa que la que llevamos ¿Cuál cogemos?, bueno, bueno , bueno, ni para vender una junta servimos en España, ¡vendemos lo que tenemos pero no sabemos lo que vendemos! ¡esto es increíble! el señor te ¡vende lo que tiene pero no sabe lo que vende!. No sabía explicar por qué tenía dos modelos tan diferentes en grosor.
Después de comentar el tema entre Pablo y yo decidimos que la barata no interesa por ningún motivo así que compraron la más gruesa. La marca es GLASER, creo que su calidad merece su precio.
Ahora viene el dilema, la que sacamos mide entre 1.45 y 1.50 mm, la comprada mide 1.75 aunque su fabricante indica 1.55 ¿por qué es más gruesa que la original? ¿es posible que ceda hasta el 1.50 al apretarla los tornillos? Aparentemente es difícil que ceda tanto, a simple vista parece imposible, por otro lado la “barata” ya mide incluso menos del 1.50 si la apretamos ¿en cuanto se queda? Está claro que la que hemos quitado medía nueva más que esta barata o sea que hicimos bien al descartarla.
No se puede poner cualquier junta ahí, la cabeza del pistón sobresale por encima del bloque 0.8 mm lo que quiere decir que con la junta barata y teniendo en cuenta lo que cede entre la culata y el pistón ¡no quedan ni 0.5 mm! ¡¡medio milímetro!! Me parece demasiado poco, esto se puede traducir en que al quedar tan poco espacio el aire se comprime tanto que el motor de arranque no puede ni ponerlo en marcha y al contrario, si ponemos una junta demasiado gruesa la compresión puede ser tan pequeña que el aire comprimido no sea capaz de calentarse tanto como para prender el gasoil amén de tener menos compresión y menos potencia   ¡¡¡¡¡ vaya dilema !!!!
Cuando volvieron con la junta gruesa y después de hacer un millón de cábalas e intentar  resolver muchas incógnitas (una de ellas es que si esta junta estaría recomendada para los casos en que la culata se “planifica”  y retira 0.2 mm aprox de material hasta conseguir la misma separación)   recogimos las herramientas que estaban esparcidas por el suelo como si las hubiera arrojado un helicóptero y nos fuimos a casa, ¡mañana será otro día!!
En el apartado correa de distribución (para quien le interese) tengo que decir que es una operación que parece muy delicada pero en realidad está todo preparado para que no te equivoques si al menos tienes un poquillo de experiencia; la operación es más o menos así: en la polea de la bomba de inyección hay un orificio de métrica 8mm que cuando los pistones de los extremos (1 y4) están en el punto muerto superior se debe meter un tornillo de aproximadamente 8 X 60 mm para fijarla al bloque y que no gire, en ese mismo punto hay que bloquear la polea del árbol de levas introduciendo un tornillo de métrica 6 x 30 por el mismo motivo que la anterior y por último falta fijarse en la polea del cigüeñal que en ese momento la referencia está enfrente de un indicador, el tensado ya lleva un muelle tipo ballesta que lo deja casi a punto, yo personalmente y teniendo en cuenta que el muelle habrá cedido con el tiempo la he tensado un poco más hasta que se nota que es correcta, difícilmente cederá más de 15 mm si la apretamos en el centro con una presión de 3 kgm/cm.
7 El montaje: Y efectivamente, ¡mañana fue otro día!, sobre las 16:30 comenzamos de nuevo a montar la junta y resto de piecerio, la temperatura a la sombra hoy era de 40 grados, hace viento pero molesta de lo caliente que viene, el cielo está nublado y hay una especie de niebla que es insoportable, polvo del desierto en suspensión, dicen.
La junta la apretamos con una llave dinamométrica que nos prestaron pero que no creo que sea totalmente necesario pues todo el trabajo se hace con ángulos de apriete y no con fuerza pero si la tienes pues mejor que mejor; es una operación muy satisfactoria ya que no se hace todos los días, hay que hacerla con mucha concentración pues si no te puedes liar con el orden de apriete, en la caja de la junta viene explicado la operación de apriete de los 10 tornillos.
 Sin prisas en menos de tres horas ya estaba casi todo listo, esta vez Pablo apenas me ayudó, llegó tarde o sea que realmente se tarda menos de tres horas si se hace entre dos, lógico ¿no?; rellenamos el agua del circuito y nos dispusimos a arrancar.
Hasta ayer era un motor que arrancaba en menos de 2 segundos pero hoy al haberle quitado los tubos de alimentación a los inyectores no era de esperar esa respuesta, al ver  que no hacía ni intento aflojamos las tuercas de los inyectores para comprobar que salía gasoil por allí, más de media docena de veces lo intentamos con el arranque y no salía ni una gota, ¡esto es increíble! Daba la sensación de que el antirrobo de la llave estaba actuando evitando arrancar,  por más que pensábamos que podía pasar ya que no habíamos tocado nada de la alimentación no encontrábamos la causa hasta que misteriosamente me di cuenta de que estaba metiendo la llave al revés de cómo lo había echo durante una semana, la saqué, la volví a introducir y di al motor de arranque, en ese momento Pablo gritó: ¡ya está escupiendo! .
Mientras le daba al arranque para que saliera el aire mi compañero fue cerrando los tubos de alimentación de los inyectores y quedó con un ralentí perfecto, yo diría más que perfecto porque en una de las ocasiones que miré al motor lo tuve que tocar para asegurarme de que estaba arrancado porque no vibraba apenas.
El misterio de la llave al revés no tiene explicación porque después pude comprobar que no importa de qué lado la pongas pero la casualidad fue así exactamente.
Lentamente se fue calentando mientras recogíamos las herramientas y terminábamos de colocar el filtro del aire y alguna cosilla más, de momento todo iba perfecto, la temperatura ya llegaba a los 90 grados que es el inicio de la escala.
 Por no esperar más comenzamos a darle pequeños acelerones a la vez que la temperatura ya llegaba hasta los 95 grados, unos cuantos acelerones más y casi de repente y como por arte de magia comenzó a salir el agua a borbotones del vaso de expansión igual que unos días antes, conclusiones: la culata está agrietada y no la hemos visto, el termostato no abre, la bomba está averiada en las paletas, todo muy raro pero los síntomas eran exactos a dos días antes, no habíamos hecho nada, ¡pero nada de nada!.
Bueno, nos quedamos con una cara de tontos que no valíamos con ella, ni siquiera me puse a pensar, después de estar currando desde las 7:00 de la mañana y ya eran las 21:00 de fuerza física andaba bien pero de fuerza moral tenía menos que para apagar una vela, así que fuimos a casa a cenar y ¡mañana,  otra vez, mañana será otro día!
Miércoles, tercer día: el rato que tuve ese día lo dediqué a mirar por internet a ver si alguien había escrito algún caso semejante pero encontré muy poco por no decir nada y alguno incluso que no corresponde con este motor o está mal expresado por lo que puede crear aún más confusión.
8 EL TERMOSTATO.
Jueves, cuarto día: el siguiente objeto en el punto de mira era el termostato, hay varios casos en la web de que este aparato suele dar problemas, lo mejor era asegurarse quitándolo de ahí. Dicho y echo, lo quité, como quería saber qué había allí exactamente lo retiré del bloque de la culata, si se trata de quitar solo el termostato no es necesario tanta obra, ya que no es fácil pues lleva al menos 6 tubos y de difícil acceso, como decía si solo se trata de quitar el termostato se sacan dos tornillos y sale solo en menos de 5 minutos.
La junta entre termostato y culata se rompe siempre por lo que tendrás que hacerte con una o comprar material y fabricarla que es lo que me tocó a mí.
Hay varias maneras de saber si un termostato de este tipo funciona o no y la mejor para saber si era el problema que teníamos era probar la refrigeración del motor sin él.
Lo puse a ralentí como de costumbre y a los 15 minutos ya  estaba caliente sobre 95 grados que corresponde con el centro de la escala, no tenía mala pinta así que salí a pista a probarlo que es la mejor manera.
Después de rodar 3 km me di cuenta de que el problema estaba todavía sin solucionarse.
Para comprobar el funcionamiento del termostato lo metí en un recipiente metálico con agua y lentamente lo fui calentando con un soplete, unos momentos antes de que el agua comienza a hervir se puede ver si abrió para permitir el paso del agua por su interior, en este caso el resultado es que ¡funcionaba perfectamente!.
9 LA BOMBA DE AGUA, Viernes, quinto día. No quedaba ya mucho por probar, la bomba de agua era lo siguiente ya que algún profesional le comentó a Pablo que había visto bombas en las que el eje se había soltado de las paletas, otras en las que al estar el motor mucho tiempo sin agua se habían podrido las paletas, en definitiva que para comprobarlo lo mejor es desmontar a ver con lo que me encuentro.
La tarea de desmontar la bomba de agua es una operación sencilla, no como en el Opel kadet que la mueve la correa de la distribución, aquí no es así, la misma correa del alternador pasa por ella. Tan solo 5 tornillos y los 4 de la polea y ya está en tu mano, menos de media hora.
La bomba sin sacarla se podía asegurar que estaba bien pues no mostraba el más mínimo desgaste en los rodamientos, rodaba suave y sin atascos pero no sabíamos que había dentro, dentro estaba tan nueva como el primer día, las paletas estaban perfectas, fabricadas de acero inoxidable u otra aleación resistente a la corrosión, el eje estaba perfectamente embutido a presión, ningún problema a la vista, nada de nada.
Tuve que fabricar otra junta pues la suya se rompió en varios trozos al sacarla, media hora más de trabajo.
La avería más común de las bombas es que coge juego el rodamiento por un exceso de apriete en la correa, avisa tirando agua por un par de orificios que le han hecho para tal fin. Por costumbre los profesionales tienden a apretar demasiado las correas, averiando en poco tiempo los rodamientos del alternador y bombas de agua y dirección asistida, yo por mi experiencia voy al revés, prefiero dejarlas más flojas de la cuenta y hasta la fecha nunca tuve problemas.
De nuevo a llenar el circuito y a probar. En esta ocasión estaba mi amigo Martín como refuerzo moral, a veces ocurre que aunque la compañía no es de profesional en la materia aportan ideas y soluciones que los “entendidos” no habíamos pensado, por eso hay que escuchar a todo el mundo, a veces con intención de ayudar se escuchan tonterías pero a veces se acierta.
Fue Martín quien se encargó de rellenar y darle zapatilla al motor para que subiera la temperatura esperando que volviera a tirar el agua fuera.
Así fue, a llegar a los 95 grados y dos acelerones más el agua se fue al suelo, Martín decía que eso era normal que luego había que llenar la botella y ya estaba; yo mientras tanto y con paciencia miraba como Martín hacía todo lo posible para solucionarme el problema, él estaba convencido de que lo que allí pasaba era normal pero al tirar el agua por segunda vez ya no tenía otra sugerencia y tiró la toalla.
Yo ya había agotado casi todos los recursos para solucionar este maldito problema que por otro lado parecía una tontada, una tontada que era fácil de solucionar pero que hasta el momento no había encontrado la manera.
Estando el motor caliente y después de tirar por segunda vez parte del agua me vino a la memoria el funcionamiento del motor de vapor, cuando el agua está cerca de 100 grados  si el circuito no tiene presión se produce gran cantidad de vapor si el agua no circula con fuerza, eso mismo es lo que le estaba pasando, si acelerábamos el motor al momento salía mucho vapor pero no era así si se mantenía en ralentí.
Rellené el vaso de expansión hasta la mitad y ya un poco cabreado dije: sube Martín que este no va a tirar más agua ¿por qué? Porque ya no tiene aire el circuito y a partir de ahora va a tener presión como una olla exprés, ¡sube que vamos a dar una vuelta!.
Nos pusimos en pista a una velocidad de 80 km/h y no parecía subir mucho de temperatura, sí es cierto que si superaba los 100 km/h la temperatura subía hasta 100 grados y difícilmente bajaba hasta 95, así hicimos más de 50 km haciendo pruebas, velocidades de 140 durante un minuto hasta 100 grados luego a 70 otos cinco minutos para enfriarlo pero de repente pensé en que la noche de la culata volví a casa a una velocidad normal y con la calefacción puesta y no superó los 90 grados, de inmediato la puse a 140 hasta que volvió a llegar a 100 grados, encendí la calefacción y en menos de 3 minutos había bajado hasta el centro, estaba claro que le faltaba circulación de aire y/o  agua en el circuito del radiador porque tan solo con el pequeño radiador de la calefacción era capaz de enfriar el 50 por ciento del calor del motor, por ahí iban los tiros.
Cuando llegamos de nuevo al barrio examinamos el radiador y el sistema de ventilación, comprobé que en parte es normal que tienda a calentarse, me explico, el soporte del radiador tiene un diseño que cuando no se necesita de él (cuando vas en carretera por ejemplo) lo único que hace es frenar el paso del aire en aproximadamente un 15 por ciento o más de la superficie del radiador porque está pensado para sacar más aire cuando el ventilador funciona, de esa manera han evitado poner una pala de más diámetro, otro impedimento es que como en todos los autos la zona de la matrícula ocupa el 30 por ciento de la superficie del radiador impidiendo que el aire pase con fuerza por las rejillas, por la parte superior de la matrícula solo quedan 5 cm donde el aire pasa con fuerza porque el resto se cuela por encima del radiador y entre el capot, el claxon aunque hace poco también lo han colocado delante del radiador ¿no había otro lugar peor? En definitiva, creo que con un diseño mejor la refrigeración iría mucho mejor; ya era hora de cenar y de nuevo ¡mañana será otro día!
10 LIMPIEZA DEL RADIADOR, Sábado día sexto.  Poco quedaba ya por probar, la cosa estaba ya reducida a fallo en la ventilación o circulación del agua, el motor no estaba estropeado ni el termostato ni la bomba del agua  pero y ¿el radiador? Durante esta semana varias veces hemos visto el agua del circuito y siempre salía limpia, ¿por qué va a estar sucio el radiador?. He visto autos donde el agua es una mezcla de barro, incluso tubos que van al vaso de expansión obstruidos por el barro y el motor seguía refrigerando mucho mejor que este.
Aproveché que fuimos a la casa de campo de mi suegro a pasar el día para seguir haciendo cambios y pruebas en la furgoneta porque todavía no estaba solucionado el problema, ¡no lo olvidemos!.
Nunca he visto que el termocontacto del radiador ponga en marcha el ventilador, siempre lo ha hecho los termocontactos que puse en el bloque motor,  saqué el radiador para abrirle unos huecos en el soporte del ventilador y para chequear el termocontacto calentándolo.
Mi sorpresa fue mayúscula cuando al quitar el termocontacto me encuentro que en  el interior del radiador había una especie de gelatina espesa que impedía que el agua llegara a la superficie de este ¿cómo se va a poner en marcha así?
Inmediatamente cogí la manguera de regar el jardín y la conecté en la salida del agua del radiador, de allí salió una buena parte de agua revuelta con la gelatina, al principio le costó pero a base de insistir haciendo pasar el agua en las dos direcciones conseguí que al menos saliera limpia, soplé por el conducto de salida para comprobar la resistencia del aire al atravesar el circuito del radiador y me pareció muy correcta así que volví a montar todo en su sitio y ¡a probar!
El termocontacto está regulador para que encienda el ventilador a 100 grados y lo pare a 95  y la segunda velocidad a 110 y para a 105 grados, creo que es una temperatura demasiado elevada para un motor pero que su por qué tendrá. En la foto del termocontacto están impresos estos datos. https://picasaweb.google.com/pantanoalcorlo/Furgoneta#5761654752121125106
11 La prueba: una vez lleno el circuito de refrigeración puse en marcha el motor para comprobar si esta última operación era ya la definitiva.
No fue necesario salir a pista, por más perrerías que hice acelerando el motor no conseguí que superara los 95 grados pues ya se pone en marcha el ventilador y lo baja hasta 90 aprox cosa que antes no pasaba ni remotamente.
Ya de vuelta para casa era de noche, la temperatura en la calle era de 24 grados por más caña que le di en las cuestas hasta 4000 rpm no conseguí en los 60 km que me separaban del hogar que la temperatura superara los 90 grados por lo que puedo asegurar que todo el problema me lo causó el maldito aditivo TAPAGOTERAS del radiador.
12 Conclusión: Llegados a este punto todo tiene explicación de como el auto pasó de refrigerar perfectamente a unas horas después asfixiarse, el aditivo que puse ANTIPÉRDIDAS lo que hizo, no se por qué motivo, fue crear una gelatina que bloqueó parte del circuito del radiador.
Cuando vertí el aditivo en el líquido refrigerante estaba compuesto por agua con un 20 por ciento de anticongelante, o sea, lo normal, en todos mis autos siempre ha sido así, yo he utilizado estos productos como comenté al principio y nunca jamás tuve problemas pero esta vez no se por qué me la ha liado parda, el producto esta vez no es de Pattex NURAL 70  o AUXOL, es de la compañía CRC, acompaño foto por si quieres probar a ver si a tu auto también te la lía.
Nos despistó detalles como que el motor el primer día no tenía agua y no sabíamos el motivo, que un mecánico dijo que las bombas, termostatos y juntas de culata se estropean si han estado periodos prolongados sin agua, a favor del motor teníamos que en las pruebas del primer día y durante una semana todo funcionó perfectamente, ¿sería una casualidad? ¿afectaría el aumento radical de temperatura ambiente pasando de una media de 22 a 40 grados? Todo eran dudas, EN NINGÚN MOMENTO (a pesar de que fue inmediatamente después) pensamos que el causante de todo el mal fuera el aditivo ANTIGOTERAS que lejos de REPARAR lo que hizo fue ESTROPEAR, pensamos en que solo era una casualidad ¡quién lo iba a decir!
Ya ha pasado una semana desde que el vehículo funciona perfectamente y comentando el problema ya he escuchado a dos personas opinar del mismo problema con estos aditivos, habrá que tener cuidado.
Otro detalle es que solo me dieron una llave del vehículo y está codificada, no quiero ni pensar en si se me pierde, un ejemplo: las tantas de la madrugada en invierno, en el campo, sesión de fotografía nocturna, te dispones a volver y  … se te perdieron las llaves, vamos a ver a que grúa llamo y como le indico el lugar si me metí por un camino en un pinar o simplemente estoy en el campo lejos de la carretera, sin duda alguna sería una noche inolvidable, bueno pues lo he solucionado haciendo varias copias de la llave por 3 euros cada una y DESHABILITANDO EL ANTIRROBO, no quiero gastarme más dinero en hacerme un par de llaves codificadas que en lo que me costó el vehículo.
Otra operación importante que hicimos fue limpiar el interior de los tubos de admisión, estaban prácticamente cerrados por una especie de hollín mezcla de humo y aceite ya que los humos del motor se vuelven a introducir por ahí hacia la combustión. Es una operación que recomiendo hacer en cualquier vehículo que lleve más de 2 años funcionando, lo cierto es que no se como andaba la pobre furgoneta en este estado. Si no hubiera sido por esta odisea nunca hubiera visto este fallo. No es una operación fácil porque son estrechos, largos y curvados, no se puede meter cualquier producto porque acaba en los cilindros, pero con un trapo si se le puede quitar una gran parte, yo lo tuve más fácil porque con la culata fuera del coche le apliqué un producto que destruye la grasa y quedó como nuevo.

Bueno, si llegaste hasta aquí es que te pareció interesante o curioso, si eres amante y/o aficionado a la mecánica habrás entendido perfectamente todo este relato y porqué a veces lo más sencillo puede ser tan costoso de resolver, espero que mi experiencia sirva de ayuda para solucionar alguno de estos problemillas de nuestros autos. Muchas gracias por leer mi blog.

http://www.comunidadcorsa.es  información sobre vehículos Opel
http://grupos.emagister.com  debate sobre refrigeración.
Un año después tuve otra avería relacionada con la refrigeración puede verla haciendo CLIK AQUÍ.
DICIEMBRE 2015 (2 años después)  reparación del motor de arranque II

6 opiniones en “Historia del Opel Combo”

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