Correas de distribución, Mitos y Leyendas

CORREAS DE DISTRIBUCIÓN, MITOS Y LEYENDAS (Entrada aún en modo BORRADOR) Enlace al vídeo de Youtube
En este texto hay DOS PARTES, la primera trata sobre los mitos y leyendas, que hay de verdad o de no tanta verdad en las correas de distribución de los automóviles y de mi experiencia en algunos de ellos y la SEGUNDA PARTE trata de la operación de sustituir la correa al Opel Combo.

En este post hablaré de lo relacionado con la mecánica de los automóviles, mitos y leyendas, miedos que nos meten para que pasemos por el taller cuanto antes y mil cosas más. Para ello me basaré en mi experiencia en el mundo del automóvil que aunque no es de gran profesional sí puedo asegurar que mis automóviles que he tenido hasta la fecha (todos comprados ya viejos, la mayoría con edades superiores a los diez años) NUNCA rodaron por taller alguno, todas las averías, tanto fáciles como de envergadura importante se las resolví yo, bien por mis propios medios o con la ayuda incondicional y la experiencia de mi amigo Pablo. Entre algunas “proezas” que recuerdo es una en la que Pablo y yo le cambiamos el motor completo a un Opel Kadet no en la calle, sino como en el circo, ¡más difícil todavía! En el campo.

Aunque tocaré algún otro tipo de reparación esta vez haré hincapié en LAS CORREAS DE DISTRIBUCCIÓN de los automóviles y las precauciones que hay que tener para sustituirlas cuando se debe y las consecuencias que puede sufrir ese motor si por falta de ese conocimiento o sencillamente por omisión o incluso por cuestiones económicas (ya que no suele ser una reparación de poco dinero) llegase a romperse dicha correa o por un deterioro del material se le cambiara el sincronismo de los mecanismo del motor, provocando una avería inmensamente mas cara que la sustitución de la propia correa.

Haré un poco de historia. Mi primer coche “caro” fue un Opel kadet 1.6 gasolina. El automóvil tenía tres años de antigüedad, lo compramos con cierta garantía por tener amistad con el encargado de la compra venta. Aquel Opel marcaba en aquellas fechas 55.000 km por lo que al entregárnoslo con todas las operaciones de mantenimiento puestas al día durante el primer año no tendría que pasar por el taller.

Mira por donde a los pocos meses se me ocurrió mirar el estado de la correa de la distribución, cosa rara en mí porque mis coches anteriores que manejaba fueron mi Renault 6 y el Seat 127 de mi entonces novia, ambos sin correa porque para la trasmisión llevaban cadena en vez de correa. El caso es que como en aquel modelo de Opel Kadet la correa de la distribución se veía sin necesidad de herramienta alguna, solamente con soltar tres o cuatro clips ya se veía el estado, le eché un ojo y cual fue mi sorpresa que la correa estaba ya con la necesidad más IMPERIOSA de ser sustituida por otra nueva, había dientes en esa correa a punto de ser arrancados por el movimiento entre los piñones así que acto seguido pasé por la tienda para comprar una correa nueva y sustituirla más pronto que tarde.

En mi vida me había visto en tal aprieto, en aquellas fechas no había internet para averiguar cual era el procedimiento para sustituirla así que me las apañé como pude, luego, años más tarde descubriría que la propia bomba de agua de ese motor hacía las veces también de tensor y ajuste de la correa de la distribución.

Bueno, pues bien, lo que son las cosas, solamente con la ayuda de UN DESTORNILLADOR de punta plana sustituí aquella correa, luego unos años después lo haría por segunda vez con el mismo procedimiento; con el destornillador la fui sacando del piñón del árbol de levas y una vez suelta metí la nueva con el mismo procedimiento.

Y ahora ya viene la primera pregunta ¿con cuantos km hay que cambiar una correa de distribución? La respuesta estándar sería entre los 80.000km y los 130.000 y ¡claro! Deberías preguntarte si no lo has hecho ya ¿Cómo dices entonces que al Opel Kadet con 55.000 km ya la correa estaba en mal estado? Pues muy fácil, ¡porque quien me vendió el coche jugó y abusó con mi confianza y me aseguró que el coche tenía esos 55.000 km pero la realidad fue que ese auto lo había tenido un representante esos tres primeros años y le debió de meter 150.000km si no fueron más!

El segundo cambio de correa a ese Opel Kadett lo hice aproximadamente a los 90.000 km (tengo por ahí el libro de mantenimiento y podía escribir la cifra exacta) y por supuesto, a ese kilometraje la correa estaba en perfectísimo estado lo que reafirma lo relatado de la compra del coche y de los km recorridos hasta esa fecha.

EL RENAULT 9. Poquitos años después de la compra del Opel Kadett 1.6 de gasolina volvimos a visitar el mismo lugar para comprar otro coche, esta vez de menos dinero, hablamos con el mismo individuo de la vez anterior y con la misma confianza nos recomendó un Renault 9 de diez u once años. Matrícula de Barcelona y circularía por Guadalajara y Madrid…. Uffff… el auto se le veía bien cuidado, anteriormente de propietario tubo a un mecánico de profesión… ¡mal asunto! Ese automóvil no me dio muchas pegas pero como se trata de hablar hoy de las correas de la distribución contaré lo que me sucedió con él.

Yo, acostumbrado a cambiarla al Opel con un simple destornillador no entendía cómo la misma operación podía ser tan complicada, tanto fue que el sacar la tapa que cubre y protege la correa de la distribución fue una auténtica pesadilla, por menos de dos o tres centímetros había que hacer lo imposible obligando al motor con una barra metálica larga para que pudiera salir dicha tapa, no había manera de sacarla por el triste hueco entre el motor y el chasis. Tan difícil me resultó conseguir el sacar la tapa que opté por no volver a ponerla y así anduve circulando con el vehículo unos días cuando comencé a comerme el tarro pensando que si algún día circulaba por un camino cualquier priedrecilla o rama se podía introducir entre la correa y los piñones sacando al coche de punto o lo que era peor, que los pistones chocaran contra las válvulas y las doblasen produciendo una avería importantísima de motor.

No contento con ese pensamiento en esas mismas fechas conocía un técnico de mantenimiento de máquinas retractiladoras (en estas fechas ya se ha convertido en un gran amigo) que comentando “mitos y leyendas” sobre la mecánica me contara una aventura que tuvo con su coche, mismo Renault 9, con la correa de la distribución sin tapa y que se cambió de punto, una aventura nocturna por avería del coche digna de las películas de terror más macabras aunque en este caso con final feliz, durmiendo en un hotel aquella noche…. En fin, para escribir largo y tendido sobre aquel caso.

Bueno, pues como para sacar la correa de aquel Renault 9 la ira me pudo se me rompió un trozo de ella, o sea, se me hizo pedazos y así pensé en dejarla pero ya una vez escuchado el caso de Carlos y su familia no me quedó otra que emplearme en montarla en su lugar así que lo primero que tuve que hacer fue recomponer la tapa, y lo hice con fibra de vidrio, recomponiendo las partes rotas, en fin, trabajo de casi manitas…

No volví a cambiar más veces aquella correa porque 90.000 km después de aquel primer cambio el coche acabó en el desguace.

Antes decía que el dueño anterior era “mecánico de profesión” bueno, pues bien, ese coche y con el tiempo descubriría que estaba “mal calado” y para que consumiera menos la bomba de inyección estaba demasiado adelantada produciendo un ruido típico de martilleo porque el combustible explosionaba antes del instante óptimo produciendo un golpeteo en el pie de biela con el consiguiente deterioro del motor y lo peor de todo, es que cuando tratabas de salir de un semáforo estando en una cuesta el vehículo apenas podía salir, pareciera que estabas en la marcha segunda en vez de en la primera. A favor decir que el consumo era rondando los seis litros pero en las cuestas se venía abajo y bien abajo… ¡estos mecánicos tan tacaños!!!

Después de aquel Renault 9 vino el Opel Kadett que comenté al principio, al que le cambiamos el motor entero en un descampado. Era un vehículo que llevaba un año abandonado en la calle, su dueño por no pagar a una grua que lo llevara al desguace lo fue dejando allí en la calle. Durante un tiempo fue la vivienda de un perro por lo que entre otras cosas tuve que cambiar el volante porque estaba mordisqueado por todas partes. La avería que tenía era que se había quedado el motor sin agua en un viaje largo y se quemó la junta de la culata. Luego descubriríamos que era eso lo que podía pasar antes o después porque el diseño de la refrigeración en aquel punto donde se rajó el manguito no podía ser más nefasto, resultó que la salida del agua caliente de la culata ¡el punto más caliente del agua en todo el motor! Le habían puesto un tubo que hacía una curva muy pronunciada, de 90 grados, así que el agua al salir con fuerza en aquel punto tardó poco en perforar el tubo.

Entre Pablo y yo le pusimos un motor de otro Opel que había en el desguace, ya vaciado de líquidos, así que nos prestaron en el desguace un poco de gasoil y con la propia batería del Renault 9 lo conseguimos arrancar varias veces, lo cierto es que arrancaba como un tiro, pareciera un animal destinado al matadero al que con un poco de suerte se podía recuperar para andar pastando por el campo muchos años más. Y así fue, en el mismo día cambiamos el motor y la correa de la distribución. Al igual que al Renault 9 cuando ese coche llevaba unos 90.000 km con esa correa hubo que llevarlo al desguace y sustituirlo por otro idéntico pero con aire acondicionado, ya muy viejo, del orden de los 18 años pero le metí otros 70.000 km, claro que la correa se la cambié más pronto que tarde, eso sí, no era ni mucho menos la tarea tan sencilla como su primo el Opel Kadett de gasolina, este había que meterse en mecánicam más o menos como al Opel Combo del que principalmente trata este post por el que me he decidido a escribir una vez cambiada su segunda correa después de 80.000 km y diez años después.

EL GOLF 5 DE MI HIJO/A. En esta semana le cambiaron la correa de distribución al coche que primero fue de mi hijo y ahora es de mi hija. Cuando se compra un auto de segunda mano y tiene del orden de los 80.000 km es importante tener en cuenta (por cuestión de economía) pensar que pronto hay que añadir un extra de dinero a esa compra, no importa mucho si el vendedor te asegura que la correa está recién cambiada, si no hay factura yo no me lo creería ni harto de vino, caso que sucedió a mi sobrino con su coche usado, la correa se cargó la culata.

Mi Opel Combo del 98 tiene en estas fechas 24 años. Cuando lo normal viene siendo tirar el coche a la chatarra con ocho o diez años yo los voy comprando. El caso de este Combo está escrito por mi web, es un caso digno de leer aunque sea por curiosidad, un vehículo que estuvo abandonado durante un año en un garaje y que por no pagar a una grua que lo llevara a un desguace estuvo allí guardando polvo hasta que vino su primo nuevo, un BMW nuevecito así que su hermano viejo estorbaba.

Fue Pablo quien se encargó de sacarlo a la calle para que se lo llevara la grua cuando me llamó, yo por aquellas fechas soñaba con tener una furgoneta. Lo primero que nos llamó la atención es que no tenía NI UNA GOTA DE AGUA el motor. Yo he tenido coches semi abandonados en la calle durante medio año y no han perdido ni una sola gota de agua. Bueno, el caso es que por menos de 400 euros me quedé aquella chatarra, que no tenía ni mucha fuerza ni buen aspecto pero que me resultaría muy práctica para el mundo en el que me desenvolvía.

Muchos problemas me dio durante los primeros meses (está escrito en mi blog), hasta que Pablo y yo le cambiamos la junta de la culata por pensar que esa era la causa por la que de vez en cuando subía la temperatura del agua rápidamente y la tiraba fuera del motor produciendo una nube de vapor de agua que parecía que el motor estaba ardiendo o iba a reventar.

El caso es que aprovechamos aquella operación de culata para cambiar también la correa de la distribución porque no sabíamos a ciencia cierta cuantos km llevaba aquel motor con aquella correa.

Bueno, pues con la edad de 24 años y ya pensando en llevarla a descansar a un desguace “me dio la cabeza una vuelta” y pensé que sí, que irá a un desguace pero funcionando como si fuera nueva así que no por pensar que la correa de la distribución se iba a partir en cualquier momento sino que “por cuatro duros y una tarde” me despreocuparía del tema de los km que llevara la correa para siempre y así, DIEZ AÑOS DESPUÉS y con 80.000 km recorridos hoy nos hemos puesto a sustituirla, por su puesto con la ayuda siempre INCONDICIONAL de mi amigo Pablo.

¿Cuántos KM dura una correa? Pues según los expertos que sustituyeron la del Golf de mi hija me dijeron que a esos coches se las cambian a los 120.000 o a los SEIS años. Luego conversando con ellos me dijeron de un caso que se les dio de un auto que hizo más de 300.000km con la misma correa y según he visto la correa que sacaron del motor con 115.000 km me atrevería a apostar con intención de ganar que esa correa hubiera hecho en ese motor más de 250.000km sin problema alguno y eso que la correa no era de marca conocida, y eso que en ese taller se las dan de que SOLO UTILIZAMOS PIEZAS DE CALIDAD, claro que, no tuvieron palabras para continuar hablando cuando me dijeron que la correa que sacaron no era de marca conocida y les dije que ellos mismo la cambiaron cinco años antes… en fin, cosas que pasan en los talleres…

Lógico es pensar que si el fabricante recomienda los 100.000 km es de lógica pensar que al menos se pueden hacer 150.000. pero el problema no es ya LA PROPIA CORREA DE LA DISTRIBUCCIÓN y su necesidad de cambiarla periódicamente para evitar males mayores en el motor sino los distintos mecanismos que van acarreada con ella. Me explico.

Esta correa recién sustituida del Golf podría haber hecho el DOBLE de km sin problema alguno, sin embargo la bomba del agua que sacaron ya perdía algo de líquido; esto me lleva a pensar que EL KIT de sustitución de la correa de la distribución que normalmente viene con Bomba de agua, rodillo tensor, rodillo de inversión y algún que otro etc NO ERA DE LA CALIDAD SUFICIENTE como para aguantar tanto tiempo como la correa. Quiero decir con esto varias cosas, una de ellas es que los KM que se pueden hacer con una correa sin peligro de que por su deterioro cause problemas graves al motor es bastante relativo; otra de las cosas que veo es que ANTES de que la correa muestres signos de envejecimiento la bomba del agua ya estará pidiendo repuesto a gritos; o sea, que si no es “por mi agüelo es por mi agüela” el coche cada 10.000 km tiene que pasar por boxes y dejarse allí los 480 eurípides del ala.

Y hablando de “leuros”, hace diez años pagué por la correa de distribución de la Combo 43 euros, ¡solo la correa! Comprada en una tienda de repuestos de la ciudad, no era de una marca muy conocida o de mucho prestigio, el rodillo tensor ni el inversor los cambiamos, solamente les sacamos las tapas a los rodamientos y les metimos un poco de grasa, ambos han aguantdo estos 80.000 km perfectísimamente bien y podían haber hecho otros tantos si hubiésemos repetido el tema de ponerles un poco de grasa pero esta vez compré por la web EL KIT COMPLETO y me ha salido a 54 euros con porte de 10 euros incluido, o sea, que por ese precio no me molesto (aunque me fastidia desechar material que aún puede servir) en restaurar nada, rodillo y polea tensor nuevos también.

Puestos a comentar precios pues ya vemos, el caso del Opel Combo 54 euros, el caso del Golf 480, a golpe de pronto sé positivamente que en cualquier taller mi Combo me hubiera costado los 400 porque engordamos los precios de los materiales y al precio que va la mano de obra pues ya se sabe, La Opel Combo descansaría ya en los desguaces, así espero que aún me acompañe en mis salidas fotográficas durante algunos años más… porque veo que el animalito aún responde perfectamente y en cuanto le digo de ir a la montaña no pone pegas, incluso veo que el volante se tuerce solo hacia la derecha cuando llegamos a la primera rotonda del pueblo…

Para acabar esta primera parte del relato relacionado con los precios y “cuentos y leyendas” de los talleres de mecánica de automóviles decir que yo dije antes que NUNCA HABÍA LLEVADO MIS AUTOS A TALLER ALGUNO y cierto es, por lo que no puedo contar experiencias ni a favor ni en contra pero Pablo sí anda mucho por los talleres y me cuenta casos como para escribir muchas cuartillas, y a mis orejas también llegaron casos como este que voy a relatar. Sucedió a mi cuñado en un verano.

Mi cuñado siempre tuvo coche nuevo, yo siempre coche viejo, él va a la playa con aire acondicionado, yo con la calefacción típica de Albacete en el mes de Agosto.

El coche tenía unos dos años y le tocaba revisión, por supuesto en la casa oficial de Renault, (era esa pero las demás son idénticas). Esas revisiones que al parecer todos prometen que son medio gratuitas al final se TRANSFORMAN como por arte de magia en que hay que pasar por la caja.

Según me contó mi cuñado le prepararon un documento de una lista interminable de puntos de chequeo y revisión, nivel de líquido de tal, nivel de aceite de tal, estado de los neumáticos, estado de la amortiguación y mil cosas más y antes de prepararle el informe le llamaron a BOXES para comentarle que “los frenos ya habría que cambiarlos porque según el técnico en mecánica por su seguridad no debería hacer más de 500 km con esas pastillas” y le preguntó si ya que estaba el coche en el taller aprovechaban para hacer el cambio ya que las vacaciones y los viajes largos estaban próximos.

Claro está que mi cuñado (que no entiende de mecánica de coches) le dijo que sí, que adelante, que cambies los frenos… y aquello acabó en que mi cuñado llevó el coche al taller a hacer una revisión rutinaria de los dos años y sin idea de soltar un céntimo y cuando volvió a su casa ese día por la tarde ya tenía en la cuenta 600 euros menos. Yo no quise entrar en debates con mi cuñado sobre ello porque se hubiera dado cuenta de que le estaba llamando idiota en su cara porque a mí me hubiera gustado preguntarle al sr técnico de la Renault en qué se basaba para decir que solo podía hacer con seguridad 500km con aquellas pastillas de freno ¡no hay manera de saberlo! Depende el tipo de conducción, el tipo de vía, el tipo de trayecto y mil cosas más, yo, con mi manera de conducir tranquila con unas pastillas al borde de quedarse sin ferodo pudiera hacer fácilmente 30.000km, sin embargo conozco algún paisano con el que comparto rutas que cada año debería cambiar dichas pastillas del freno. En el caso de mi cuñado que hace 450 km para ir a la playa y normalmente ni para una sola vez vamos a ver cuánto de desgasta una pastilla de freno en ese trayecto… es que le llamó “bobo” en su cara.

Otro caso muy bueno le sucedió a un pariente de Pablo, llevó el coche al taller a una revisión periódica y en la factura (de un folio completo detallando las operaciones que habían efectuado) incluyeron una limpieza de carburador ¡cuando el coche era diésel y no llevan carburador! Y ya lo más reciente a modo de ESTAFA fue lo de mi amiga Tere, llevó el coche a cambiar el aceite del motor (que le podía suponer unos 60 euros) y se volvió a casa con 260 euros menos porque le cambiaron, el filtro de la gasolina, el filtro del polen, el filtro del aire, el no se qué y el no sé cuánto, todo eso que ELLA NO HABÍA SOLICITADO. En fin… que cada cual lo interprete como lo vea.

SEGUNDA PARTE, SUSTITUCION DE LA CORREA DE DISTRIBUCCIÓN DEL OPEL COMBO TOUR 1998

La operación la realizamos Pablo y yo en la calle, ya que no se necesita de herramientas especiales y tampoco forzosamente un elevador o un foso para suspender el vehículo. Es esta una tarea MUY DELICADA ya que de no realizarla correctamente las consecuencias pueden ser NEFASTAS para el motor, produciéndose rotura del mismo o fallo de funcionamiento al no estar sincronizadas las partes móviles del motor como las válvulas o la bomba de inyección.

Comenzamos por retirar la rueda delantera derecha ya que eso facilita la extracción de las tapas que cubren la correa de la distribución. A continuación el filtro del aire.

La siguiente operación es sujetar el motor a la misma altura del suelo ya que hay que soltar el soporte del motor del lado derecho (está junto al filtro del aire). Para ello utilizamos un pequeño gato hidráulico, también se podía utilizar un tablón de una altura de unos 40 cm de altura.

Podemos sacar a continuación el soporte del motor, esto nos facilitará el sacar la tapa superior que protege la correa, lleva media docena de tornillos o más, tres de ellos son de longitud más larga.

Para sacar la parte inferior de la protección de la correa hay que sacar la polea del cigüeñal, esta tiene cuatro tornillos y un punto de referencia para que no se pueda montar en una posición equivocada.

Una vez que tenemos ya la correa a la vista deberíamos mover el cigüeñal con una llave 24 hasta llevarla a un punto de referencia que tiene en el borde, hacerlo coincidir con un indicador que lleva en el motor. Estando el cigüeñal en esa posición la polea de la bomba de inyección se debe bloquear introduciendo un tornillo de métrica 8 por uno de los brazos de la polea y roscándolo en un orificio hecho para tal fin, igualmente para la polea de las válvulas ubicada en la parte más alta del motor. El resto de poleas o piñones no importa su posición.

Una vez tenemos fijadas las DOS poleas y en posición la polea del Cigüeñal podemos aflojar el rodillo tensor y sacarlo, luego lo mismo con el rodillo de apoyo ubicado en la parte más baja y a la izquierda del motor.

Lo siguiente es montar el rodillo y el tensor nuevo. El tensor tiene en la parte de abajo un orificio que se puede utilizar como punto de eje para el giro del tensado, luego ese tornillo hay que sacarlo porque de lo contrario no se podría poner la tapa, este tornillo se retiraría una vez la correa esté en su posición correcta y tensada para darle el último apretón al tornillo del tensor.

Una vez montados el tensor y el rodillo, el rodillo ya bien apretado y el tensor flojo una vuelta de tornillo se puede ya montar la correa con el procedimiento inverso. Se coloca la correa en su posición con las letras impresas en la correa en posición de poder leerlas (aunque esto creo que no es de vital importancia). A continuación se coloca el muelle del tensor que no es otra cosa que una pletina de acero que se sujeta en TRES puntos. Una vez tensada se aprieta el tornillo del rodillo tensor y se retira el tornillo que hacía de eje para el tensado.

MUY IMPORTANTE es sacar los DOS TORNILLOS que bloqueaban la polea de la bomba de inyección y de las válvulas.

Pues ya lo siguiente es montar de nuevo las tapas protectoras de la correa, a continuación el soporte del motor, retirar la sujeción del motor con apoyo en la tapa del carter, etc.

ANTES DE ARRANCAR DE NUEVO EL MOTOR es muy importante hacer mover el motor a través del cigüeñal con ayuda de la llave de vaso número 24, hacerlo tres o cuatro vueltas para asegurarse que ninguna válvula choca contra los pistones; es MUY DIFÍCIL por no decir IMPOSIBLE que si se hace esta operación según lo descrito y con un poco de experiencia en mecánica la operación salga mal.

 

LA CORREA TIENE 132 DIENTES Y 25 MMM DE ANCHA.

 

 

 

 

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